Salvador Hernández González
RG año 2007
El protagonismo histórico de Guadalcanal a lo largo de la Edad Moderna tiene fiel reflejo no sólo en su destacado patrimonio monumental sino también en una densa historia que llena muchas páginas de los más dispares archivos y bibliotecas. En esta ocasión queremos traer a colación una bibliografía un tanto olvidada y poco conocida, consistente en aquellos impresos de los siglos XVII y XVIII que hoy integran las secciones de “raros“ o “fondos antiguos“ en bibliotecas especializadas, obras de difícil localización y de no fácil consulta para el público ajeno a los afanes y dinámica de la investigación histórica. En estos interesantes fondos Guadalcanal se halla presente en una serie de títulos muy variopintos, conformados por obras de muy diversa naturaleza: sermones, oraciones fúnebres, memoriales, etc., que integran una producción literaria que pudiera denominarse “menor“, pero no por ello menos interesante, si se pone en comparación con los textos de la literatura que entendemos como “clásica“ o identificada con los autores del Siglo de Oro. Esta producción impresa miscelánea constituye otro tipo de fuentes para la historia local que complementa a la documentación propiamente de archivo.
Por ello en esta ocasión queremos rescatar, a través de algunos conocidos repertorios bibliográficos como los de Aguilar Piñal o el Catálogo Colectivo del Patrimonio Bibliográfico Español consultable en Internet, esa curiosa miscelánea de impresos olvidados que constituyen una sugerente fuente complementaria para la historia local, títulos que para mayor claridad agruparemos siguiendo una clasificación temática y dentro de ella los dispondremos por orden cronológico.
Dentro de las materias de estos raros impresos podemos distinguir dos bloques temáticos fundamentales. Por un lado la temática religiosa, máxime en una población como Guadalcanal, convertida en un activo centro de espiritualidad en virtud de las distintas comunidades religiosas asentadas en la localidad. Y por otro, la actividad en torno a las famosas minas, cuyos intentos de reapertura en el siglo XVIII originaron la publicación de memoriales y escritos de tono burlesco poniendo en chanza a los que esperaban espectaculares resultados de su nueva explotación.
Comenzando por el bloque religioso, el antiguo convento del Espíritu Santo sirvió de eje temático de alguno de estos raros opúsculos. El modelo de vida ascética y penitente, pleno de la gracia de la virtud, de las monjas clarisas, tenía su reconocimiento a la hora de la muerte de alguna religiosa destacada, como fue el caso de Sor Ana de San Pedro. Su figura fue exaltada por el fraile carmelita Fray Francisco de la Encarnación en La muger fuerte. Oración fúnebre panegyrica que en las plausibles y sumptuosas exequias que el religiosíssimo convento del Espíritu Santo del Orden de Santa Clara, de la villa de Guadalcanal, celebró el día 15 de febrero de 1740 a la loable memoria de la Venerable Madre Sor Ana de San Pedro, religiosa de velo blanco de dicho convento. De este opúsculo de 59 páginas impreso en Sevilla por Florencio José Blas de Quesada en 1740, Aguilar Piñal localizó un ejemplar en la Biblioteca Pública de Badajoz [1].
Otras veces la temática eclesiástica vertida en letras de molde no alcanzaba tanta altura espiritual, sino que descendía al terreno prosaico de la administración de los bienes de la Iglesia, especialmente la gestión de sus rentas, como las procedentes de las fundaciones de capellanías. En esta línea tenemos un folleto de 7 hojas, sin fecha pero probablemente impreso en el siglo XVII, que se enmarca dentro de los típicos alegatos jurídicos de la época, en el que se argumenta Por Don Álvaro Núñez de Sotomayor con el Bachiller Cristóbal de la Fuente presbítero, sobre la capellanía que fundó en la villa de Guadalcanal de la Orden de Santiago en Extremadura Diego Gavilán. Se conserva ejemplar en la Real Academia de la Historia de Madrid, procedente de la colección Salazar y Castro [2].
Tal vez del siguiente siglo sea otro folleto, de 17 páginas, debido a Francisco Martínez Fernández y también de afán polemista, en este caso dedicado a la defensa de los intereses de la jurisdicción eclesiástica de la Vicaría de Guadalcanal, más pretendida que real, pues como se sabe en realidad la población dependía de la vicaría de Nuestra Señora de Tentudía, detentando el párroco de Santa María el cargo de subvicario sólo con competencias en las tres parroquias de la villa [3]. Se trata del Defensorio por la Vicaría de la villa de Guadalcanal contra los inconstantes en favorecer a dicha Vicaría y en oponerse a ella, según el afecto o desafecto que tienen, sin detenerse en el conocimiento de lo justo. Existe un ejemplar en la Biblioteca Universitaria de Sevilla [4].
También se dio a la imprenta el alegato en que Don Pedro Miguel Barragán, presbítero de la villa de Guadalcanal, suplica a Vuestra Señoría que para la determinación del pleito sobre la heredad de viñas, se sirva tener presentes los hechos puntuales con la mayor brevedad, haber sido notoriamente injusto el despojo que se le hizo, y que sólo es arreglado el auto proveído a los 12 de mayo del año de 1723. Se conserva ejemplar en la Biblioteca de Andalucía, de Granada [5].
El segundo gran bloque temático de estos olvidados impresos se centra en las minas de plata, especialmente a raíz de los efímeros ensayos de reapertura de su explotación en el siglo XVIII. El recuerdo de la prodigalidad de sus filones argénteos descubiertos en el siglo XVI se mantenía en los textos de los diccionarios geográficos del XVII y XVIII [6] y despertó las apetencias de nuevos aventureros para acudir a Guadalcanal a reabrir los viejos pozos mineros. Este fue el caso de la dama inglesa Lady Mary Herbert [7], cuya iniciativa generó algunos opúsculos, como el Memorial para la inteligencia del pleito que Doña María Teresa Herbert de Povvis, hija legítima del Duque de Povvis, par católico de la Gran Bretaña, sigue en el Consejo de Hacienda contra la Compañía de las minas de Guadalcanal sobre el desagüe de ellas. Consta de 12 hojas y se conserva un ejemplar en la Real Academia de la Historia [8].
Otro personaje que obtuvo permiso para la reapertura de estas minas, junto con otras de Sierra Morena, fue Liebert Wolters Vonsiohielm, quien en 1725 publicó en Madrid su Manifiesto en que hace público el asiento con Su Majestad por treinta años de las minas de oro y plata de Guadalcanal, Río Tinto, Cazalla, Aracena y Galaroza. Existen ejemplares en la Biblioteca Nacional de Madrid [9], Biblioteca del Seminario de Orihuela (Alicante) y Biblioteca Central del Ministerio de Hacienda. El empeño de Wolters despertó pronto las críticas de Jorge Daisildoiz, expresadas en la Grave sentencia que el severo juicio de Rhadamantho profiere en la carrimachia de Herácilo y Demócrito: sobre si es digno Don Liberto Uvolters de ser creído en el logro que promete de las minas de Guadalcanal y Río Tinto, dedica a la ilustre compañía de individuos que han expuesto a la ambigüedad de la fortuna. Publicada en Madrid en 1726, se conservan ejemplares en la Biblioteca Nacional [10], Biblioteca Pública de Burgos y Biblioteca Central del Ministerio de Hacienda.
De la intensidad de la polémica dan fe otros impresos de tono burlesco, en los que se pone en tela de juicio los maravillosos resultados que se esperaban de esta nueva explotación de nuestros yacimientos mineros, generando un juego de dimes y diretes a través de breves opúsculos. Así en 1725 Jorge Brito de Almansa publicó su Papel demócrito, que entre burlas y veras, se ríe y responde, en veras y burlas a un papel heráclito, que llora y ríe la bobería que hacen los españoles en la Compañía que forman para la empresa de las minas de Guadalcanal, Río Tinto, etc., opúsculo de 36 páginas del que se conservan ejemplares en las bibliotecas de la Universidad de Sevilla [11], Nacional de Madrid [12] y Central de Cantabria. Y en el mismo año Francisco Antonio de Ojeda respondió con la Contradicción heráclita a la respuesta demócrita, que se dio en burlas a un agudo interrogatorio que se ríe de veras por la gran bobada de los españoles en una compañía de grandes intereses que aseguran Guadalcanal y los minerales de Río Tinto, revuelto para los pescadores. Publicado en Madrid en la Imprenta Real, Aguilar Piñal localiza ejemplares de esta obrita de 26 páginas en la Biblioteca Nacional, Monasterio del Escorial y Centro de Estudios del siglo XVIII de Oviedo [13]. Por su parte el Catálogo Colectivo localiza otros ejemplares en la Biblioteca Central de Castilla – La Mancha en Toledo y Monasterio de Guadalupe en Cáceres. Finalmente podemos citar, dentro de este contexto, el Memorial al rey sobre las minas de plata de Guadalcanal, de F. F. O ´Conry, publicado en Badajoz en 1767.
Finalmente señalaremos que nada tienen que ver con nuestra localidad las cartas de tono burlesco publicadas en Madrid en 1726 y 1727 por José Francisco de Isla bajo el seudónimo de El barbero de Guadalcanal, pues su contenido es de polémica literaria sobre las publicaciones de autores de la época como el Padre Feijoo y otros [14].
En definitiva, a través de estas pinceladas bibliográficas hemos querido rescatar del olvido una miscelánea de títulos como vemos de las más dispares temáticas y que hoy duermen en los depósitos de las bibliotecas esperando que de su lectura y análisis surjan nuevas aportaciones para el conocimiento de la historia de Guadalcanal. El reto estriba a partir de ahora en conseguir disponer de esos textos y completar con ellos esa bibliografía local tan rica y variada que no hace sino subrayar la importancia y el peso de nuestra localidad en el contexto regional, visible bien a las claras en su presencia en esta producción impresa de los siglos XVII y XVIII evocada en estas páginas.
El siglo XIX tuvo en el ferrocarril uno de los mayores símbolos de los ideales de progreso y modernización, constituyéndose el tren en imagen visible de la revolución de los transportes en la Edad Contemporánea. Desde mediados del Ochocientos se rastrean las primeras tentativas de su implantación en España, siendo la primera línea, como es sabido, la de Barcelona a Mataró, por la que comenzó a circular el tren el 28 de octubre de 1848, cuando ya lo hacían muchos en otros países.
A lo largo de la centuria se irán trazando las principales líneas del país, dispuestas en el mapa con un acusado sentido radial, enlazando Madrid con las principales ciudades españolas. Como símbolo del capitalismo íntimamente asociado a la revolución industrial decimonónica, la construcción y mantenimiento de estas líneas atrajo la inversión de fuertes sumas por parte de diversas compañías en las que el Estado delegó su explotación y mantenimiento. La complejidad orográfica de la Península se impuso a la hora del trazado de la red ferroviaria, determinando la necesidad de no pocas obras de infraestructura para salvar nuestra accidentada geografía, lo que acabó influyendo no sólo en la disposición de las líneas férreas sobre el mapa, sino también en los costes dé instalación, mantenimiento y explotación de la línea, repercutiendo por ende en los trayectos, tiempos de viaje y, en definitiva, en el balance comercial. Al repartirse las líneas entre diversas compañías (téngase en cuenta que la RENFE no nacerá hasta 1941, cuando tras un largo proceso el Estado acabará controlando el sector ferroviario), obviamente desiguales entre sí en recursos y reparto del mercado, por el que se enzarzaban en auténticas guerras comerciales, la principal consecuencia era la disparidad en las infraestructuras y servicios de las líneas, situación complicada, además, como sé ha dicho, por la topografía del recorrido. En este sentido, las elevadas inversiones que el sector ferroviario exigía, condujeron a que a partir de la segunda mitad del siglo XIX período de fuerte expansión de este medio de transporte surjan compañías de tanto peso como la denominada “M.Z.A.” (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante), la del Ferrocarril del Norte, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste o la Compañía de los Andaluces, que acabarán repartiéndose desigualmente la explotación de nuestras líneas férreas.
Dentro de esta distribución del entramado ferroviario, nuestra comarca estaba destinada a servir de tránsito de una de las dos líneas que comunican Andalucía y Extremadura, esto es, la de Sevilla a Mérida, siendo la otra la de Huelva a Zafra, que atraviesa las vecinas serranías onubenses. La línea de Sevilla a Mérida, planteada en principio como una unión de la de Badajoz Madrid con la de Sevilla Córdoba, ya fue concebida en 1856 como parte de un proyecto que no prosperó y que, partiendo de Almansa (Albacete), pasaría por Alcázar de San Juan, Ciudad Real, Mérida y Badajoz, partiendo de Mérida, lógicamente, la línea hacia Sevilla. Sin embargo, el proyecto no se pondría en marcha hasta 1869, en el que el 24 de marzo fue concedida a perpetuidad y sin subvención al sevillano Manuel Pastor y Landero, que comenzó las obras en 1872 con bastantes problemas, tanto por su limitada capacidad económica como por la accidentada geografía de Sierra Morena, dando prioridad a los trabajos entre Llerena y El Pedroso[15].
Este impulso inicial no tardaría en dar paso a la agudización de los problemas ya existentes en torno a la línea Sevilla Mérida. Así en 1872 se cambiaron los términos de la concesión a perpetuidad por la de cesión a la compañía de Pastor y Landero con carácter temporal por un plazo de 99 años y con derecho a subvenciones. De esta forma pronto comenzaron las obras de construcción de la línea por sus dos extremos, esto es, Mérida y el empalme de Tocina (en torno al que surgiría en el siglo XX el núcleo de población de Los Rosales). Gradualmente se fueron poniendo en servicio los tramos de Tocina Empalme Villanueva del Río y Minas (1 de mayo de 1870), Villanueva del Río y Minas El Pedroso (23 de junio de 1874), Mérida Zafra (3 de junio de 1879) y Zafra Llerena (20 de abril de 1880).
Los agobios económicos empujaron a Pastor y Landero a entrar por los mismos años en negociaciones con la poderosa Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, conocida por sus siglas de MZA, que no sólo ya era propietaria de la línea de Sevilla a Córdoba (con la que iba a enlazar cerca de Tocina la línea procedente de Extremadura), sino también de la de Badajoz, por lo que el ferrocarril de Mérida quedaba encajonado entre ambas. Esta situación agravada por los pleitos y litigios habidos entre los acreedores del empresario sevillano, que constituyeron una sociedad denominada de los Ferrocarriles Extremeños acabó forzando, tras complejas vicisitudes, en 1880 la venta a MZA de la todavía inconclusa línea de Mérida[16]. El siguiente año ya estaban en explotación los tramos que vimos se habían construido de Llerena a Mérida y de El Pedroso al empalme de Tocína. Ya en poder de la compañía MZA y gracias a la obtención en 1882 de una nueva prórroga para concluir el proyecto, prosiguieron los trabajos, terminándose la unión entre Llerena y El Pedroso el 16 de enero de 1885, quedando de este modo abierta al tráfico la nueva línea, que había tenido un coste total entre la compra y conclusión de las obras de 24’3 millones de pesetas, consiguiéndose a cambio la conexión de la línea recién adquirida de Madrid a Ciudad Real y Badajoz con la red andaluza, lo que permitiría llevar directamente los productos desde Extremadura hasta los puertos de Huelva y Sevilla[17].
Esta percepción del ferrocarril como fuente de riqueza para los pueblos de la comarca debió despertar las tradicionales rivalidades de los poderes locales, manifestada en las tradicionales disputas entre Cazalla y Constantina y Alanís y Guadalcanal. Estos enfrentamientos debieron provocar presiones sobre el trazado de la línea férrea con la intención de llevar la estación a unas u otras de las poblaciones en litigio. Sin embargo, el juego de los poderes locales no parece que consiguiera hacer triunfar sus criterios, pues con decidido carácter de solución salomónica se impuso la construcción de una única estación compartida por Cazalla y Constantina, en tanto que Alanís vio como el ferrocarril se apartaba de su casco urbano para acercarse en cambio bastante al de la vecina Guadalcanal.
Condicionada por estos factores políticos y socio económicos, la línea nació a su paso por nuestra comarca con el pecado original del emplazamiento de las estaciones en parajes alejados de los cascos urbanos, a excepción de los casos de Villanueva del Río y Minas, El Pedroso y la relativa cercanía de Guadalcanal. Este distanciamiento, especialmente agudizado en el caso de la estación de Cazalla-Constantina, fue mitigado con la utilización de diversos medios de transportes de viajeros y mercancías desde los pueblos hasta el ferrocarril. Así el Consultor del viajero señala en 1886, a muy poco de inaugurada la línea, que la estación de Guadalcanal se halla situada “500 metros a pie para llegar al pueblo”, donde se puede encontrar alojamiento en “las posadas o algunas casas particulares que reciben huéspedes”[18].
Producto de estos años finales del siglo XIX en que se concluyó la línea es el propio edificio de la estación, que si bien desde el punto de vista artístico no posee valores relevantes, sí es una buena muestra de la que podemos llamar arquitectura ferroviaria, que junto con la industrial está desde hace un tiempo a esta parte llamando la atención de los historiadores del arte y antropólogos, cada día más concienciados del valor de este tipo de edificios utilitarios que, si bien no despiertan interés en la misma medida que la arquitectura religiosa o residencial (clásicas beneficiarías del quehacer historiográfico), se erigen indudablemente en testimonio de unas funciones en este caso el transporte sometidas a los vaivenes de la historia y que indudablemente forman parte de nuestro patrimonio cultural, entendiendo éste en un sentido muy amplio, como contenedor de cualquier manifestación de la actividad humana. En este sentido, nuestra estación nos transporta al recuerdo de ese ambiente decimonónico, acentuado no sólo por el abandono y ruina de algunas infraestructuras ferroviarias que han quedado obsoletas (almacenes de mercancías, depósitos de agua para abastecer a las locomotoras, casillas de guardagujas, etc.), sino por el propio estilo del edificio, de nítidos volúmenes en los que el juego entre los paramentos de mampostería y las molduras en ladrillo de los cercos de ventanas y puertas plantea un sobrio cromatismo muy propio de este tipo de arquitectura sobria y funcional que sólo busca lo utilitario, sin renunciar a cierto equilibrio y armonía, rasgos que se repiten en otras construcciones de uso industrial o vinculadas al Estado, como ayuntamientos, cuarteles, cárceles, etc., inspiradas muchas veces en el eclecticismo que marca la pauta de la arquitectura española de la segunda mitad del siglo XIX.
Para ambientarnos más en estos primeros tiempos del ferrocarril en Guadalcanal, queremos señalar, a título de curiosidad, los horarios de paso de los trenes por la localidad a comienzos del siglo XX, concretamente en 1914, y que no debían diferir demasiado de los vigentes en los años iniciales de servicio de la línea[19]. Con destino a Sevilla partían diariamente tres trenes. El primero, mixto (de pasajeros y mercancías), procedente de Llerena (de donde salía a las 6 de la mañana) pasaba por la estación de Guadalcanal a las 8:06 de la mañana, llegando a la sevillana estación de Plaza de Armas a las 15 horas, tras haber atravesado a lo largo de la mañana y parte del mediodía la campiña pacense, la Sierra Norte y la Vega sevillana, a una velocidad tan baja que, según testimonios orales, en algunos sectores especialmente los serranos los viajeros se apeaban del tren en marcha para emprender un agradable paseo en contacto con la naturaleza. Algo más rápido era el tren correo que a las 16:09 llegaba procedente de Madrid (a través de las provincias de Toledo y Cáceres, recorrido efímeramente resucitado en los trenes especiales que circularon, atravesando como vemos Extremadura, entre Sevilla y la capital de España durante la Expo- 92) y que entraba en Sevilla a las 20 horas. La lentitud volvía a recuperarse con el tren mixto nocturno procedente de Ciudad Real, del que no sabemos si llevaría coches camas, deseables si tomamos en consideración que pasaba por nuestra estación a las 1:49 de la madrugada, amaneciendo el sufrido viajero en la capital hispalense a las 7:40 horas, buena hora (si el estado de su cuerpo tras una noche intensa de traqueteo lo permitía) para emprender las gestiones que le movieron a afrontar tan aparatoso viaje.
Si la mañana transcurrió con buena estrella y el viajero resolvió con rapidez los asuntos que le empujaron a la ciudad del Guadalquivir, podría llamarse afortunado por poder regresar en el tren correo que partía de Plaza de Armas a las 12:10 del mediodía, pues llegaría a la estación de Guadalcanal a las 18:50, eso sí, habiendo contemplado sin ninguna prisa las tierras sevillanas de Vega y las estribaciones de Sierra Morena y dispuesto a gozar de un merecido descanso tan ajetreado día. Menos afortunado era quien no pudiese tomar el tren correo, ya que en este caso tenía dos opciones. La primera era tomar el mixto que partía con destino Ciudad Real a las 20:50, intentando no dejarse vencer por el sueño a la hora de paso por Guadalcanal, que eran la 3:12 de la madrugada. La segunda opción, más cómoda para el cuerpo pero más gravosa para el bolsillo, era buscar alojamiento en Sevilla y madrugar para tomar el tren correo que partía con destino Madrid a las 7:10 de la mañana, que en poco más de tres horas nos dejaría en casa a las 11:46.
Aunque con el paso del tiempo mejoraron las infraestructuras, los horarios y se acortaron los tiempos de recorrido, el alejamiento de los núcleos urbanos y la difícil comunicación con las estaciones a través de intrincados caminos ha ido determinando como sabemos a lo largo del siglo XX la paulatina disminución del número de viajeros y la práctica desaparición del tráfico de mercancías, ante la competencia cada vez mayor del transporte por carretera.
De esta forma se ha ido creando un círculo vicioso que ha encadenado una deficiente oferta con una decreciente demanda, fenómenos ambos que han repercutido en la acusada desatención a los servicios, infraestructuras y construcciones de esta línea de Sevilla-Mérida, tanto en el sector andaluz de la Sierra Norte como en el extremeño de la Campiña Sur. Este desinterés, justificado machaconamente desde RENFE con el argumento de la falta de rentabilidad de la línea, se ha venido manifestando en unos horarios y trayectos poco competitivos con el transporte de viajeros por carretera y en la acusada falta de inversiones para la mejora y mantenimiento del trazado ferroviario. Esta decadente situación parece que se viene mitigando en los últimos años con algunas intervenciones y, especialmente, con la potenciación turística del trayecto entre Sevilla y Cazalla bajo su definición comercial como línea C 3 de Cercanías (que brinda al viajero el goce de los valores ecológicos y paisajísticos del trazado y su cercana conexión con el trazado del antiguo ferrocarril minero del Cerro del Hierro, convertido como se sabe en la Vía Verde de la Sierra Norte), aunque para el resto del recorrido se mantienen unos servicios extremadamente mínimos, que rozan lo simbólico.
Junto a los valores medioambientales, el abandono de aquellas infraestructuras y elementos que han quedado obsoletos en virtud de los avances técnicos y los cambios experimentados en el propio transporte ferroviario ha sembrado el recorrido de una amplia gama de construcciones abandonadas como apeaderos en desuso, viviendas del personal ferroviario, casetas de paso a nivel, apartaderos para mercancías, etc., que dotan al trazado por nuestra zona de un ambiente ruinoso aunque ciertamente romántico y de marcado interés desde el punto de vista de la arqueología industrial.
Teniendo en cuenta estos interesantes componentes, hacemos un llamamiento sobre la necesidad del mantenimiento de esta línea férrea, no sólo por su función social y económica, sino también por su valor cultural y antropológico, como depositaria de toda una época de revolución de los transportes y profundos cambios en la historia de la zona, que indudablemente afectaron a Guadalcanal.
[1] AGUILAR PIÑAL, Francisco: Bibliografía de autores españoles del siglo XVIII. Tomo III. C.S.I.C., Madrid, 1984. Págs. 551 – 552. Señala la signatura 337 (1). El mismo autor recoge esta obra en sus Impresos sevillanos del siglo XVIII. Adiciones a tipografía hispalense. C.S.I.C., Madrid, 1976. Pág. 104, con las mismas referencias. También ficha esta obra HERRERO SALGADO, Félix: Aportación bibliográfica a la oratoria sagrada española. C.S.I.C., Madrid, 1971. Págs. 295 – 296.
[2] Su signatura es 9 / 356 (folios 58 – 64).
[3] MALDONADO FERNANDEZ, Manuel: “ El clero y la religiosidad en el Guadalcanal del Antiguo Régimen “, en Revista de Guadalcanal (2004). Págs. 152 – 154.
[4] Signatura 110 / 131 (2).
[5] Signatura ANT – A – 332.
[6] HERNANDEZ GONZALEZ, Salvador: “Guadalcanal en los diccionarios histórico – geográficos (siglos XVII – XIX) “, en Revista de Guadalcanal (2006). Págs. 146 – 148.
[7] MURPHY, M.: “ Lady Mary Herbert, una minera en Sierra Morena “, en Archivo Hispalense n º 239 (1995).
[8] Signatura 11 / 9382, n º 307.
[9] AGUILAR PIÑA, Francisco: Bibliografía …, tomo X. C.S.I.C., Madrid, 2001. Pág. 65, da como signatura V. E. Caja 640 (25).
[10] AGUILAR PIÑAL, Francisco: Bibliografía …, tomo III, pág. 10. Sus signaturas son V. E. 680 (6) y R – 25017, respectivamente.
[11] Signatura 109 / 35 (9).
[12] AGUILAR PIÑAL, Francisco: Bibliografía …, tomo I. C.S.I.C., Madrid, 1981. Pág. 721, da la signatura V. 293 (25).
[13] AGUILAR PIÑAL, Francisco: Bibliografía …, tomo VI. C.S.I.C., Madrid, 1991. Pág. 113. El ejemplar de la Biblioteca Nacional tiene la signatura V. E. 638 (12).
[14] AGUILAR PIÑAL, Francisco: Bibliografía …, tomo IX. C.S.I.C., Madrid, 1999. Págs. 96, 114 y 118.
[15] WAIS, Francisco: Historia de los ferrocarriles andaluces. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 1987. Pág. 156; CUELLAR VILLAR, Domingo: “El primer impulso ferroviario en Andalucía (1851 1880) y la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (1877 1936)”, en 150 años de ferrocarril en Andalucía. Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, Sevilla, 2008. Vol. I, pág. 101.
[16] WAIS, Francisco: Op. cit., págs. 156 157; TEDDE DE LORCA, Pedro: “Las compañías ferroviarias en España (1855 1935)”, en Los ferrocarriles en España (1844 1943). Servicio de Estudios del Banco de España, Madrid, 1973. Vol. lI (Economía y Ferrocarriles), págs. 64 66.
[17] COMIN COMIN, Francisco MARTIN ACEÑA, Pablo MUÑOZ RUBIO, Miguel VIDAL OLIVARES, Javier: 150 Años de Historia de los Ferrocarriles Españoles, vol. I. Anaya, Madrid, 1988. Págs. 156 157; CUELLAR VILLAR, Domingo: Op. cit., pág. 102; VAZQUEZ MARQUEZ, 1.: “Guadalcanal, 107 años de tren”, en Revista de Guadalcanal (1981).
[18] AGUILAR, Julián: El consultor del viajero. La mejor guía para los que viajan y para los remitentes y consignatarios de mercancías. Madrid, 1886. Pág. 162.
[19] Guía del Turista en Sevilla. Sevilla, 1914. Págs. 15 y 17